Contempler et commémorer le transport en commun rapide à New York

L'ouverture récente du métro de la Deuxième Avenue et la fermeture tant redoutée de la ligne L en 2019 nous incitent tous, au Musée, à nous pencher sur les débuts du métro new-yorkais. Se déplacer entre les cinq arrondissements n'a pas toujours été aussi simple. Les New-Yorkais utilisaient différents moyens de transport : des ferries entre Brooklyn et le sud de Manhattan, des tramways hippomobiles , des trains aériens et même un métro pneumatique éphémère.

Malgré sa popularité, le Beach Pneumatic Railroad est resté un peu plus qu'une nouveauté, mais il a servi d'exemple du désir des New Yorkais pour le transport souterrain. À mesure que le nombre de personnes se déplaçant d'un bout à l'autre de Manhattan augmentait, le besoin de transports supplémentaires augmentait.

La planification de la construction du nouveau système ferroviaire souterrain a commencé une trentaine d'années avant de commencer. Les responsables de la ville ont rencontré plusieurs difficultés dans leur désir de réduire la congestion aérienne, y compris les limites du pouvoir d'endettement de la ville, de nombreuses sociétés de transport privées existantes, ainsi que le risque absolu d'entreprendre un projet d'ingénierie aussi vaste.

En 1891, la loi sur le transport en commun rapide a été adoptée, instituant le conseil des commissaires de chemin de fer pour le transport en commun rapide et prescrivant que le conseil devait d'abord concevoir des itinéraires et élaborer un plan général de construction. Le Conseil devait ensuite recevoir le consentement pour la construction des propriétaires fonciers et des autorités locales. Une fois le consentement obtenu, des propriétaires eux-mêmes ou de la Cour suprême au lieu de cela, le droit de construire et d'exploiter le chemin de fer pourrait être vendu aux enchères à une société de construction.

Malheureusement, le Conseil n'a reçu qu'une seule offre qui a été rapidement rejetée. Il a été ouvertement suggéré que cela était dû à l'opposition des propriétaires du chemin de fer surélevé, toujours en activité à cette époque. Afin d'aller de l'avant, un amendement au Rapid Transit Act a été adopté en 1894 accordant la propriété municipale du chemin de fer souterrain. L'entrepreneur devait fournir tout l'équipement de construction détenu par la ville et exploiter le chemin de fer en tant que locataire de la ville pendant une période ne dépassant pas cinquante ans. Les plans de construction et les itinéraires ont finalement été approuvés par la Cour suprême et, en janvier 1900, l'Office a attribué à John B. MacDonald un contrat pour la construction du métro. August Belmont a fourni le soutien financier pour achever la construction et a organisé la Rapid Transit Subway Construction Organization, plus tard dénommée Interborough Rapid Transit Company.
 

Le contrat fut officiellement signé le 21 février 1900 et, le 24 mars, la première pierre fut posée sur les marches de l'hôtel de ville. Les plumes utilisées par John McDonald et August Belmont pour signer le contrat du transport rapide inter-arrondissements s'inscrivent dans la tradition des objets en argent gravés et offerts en commémoration d'un événement municipal.

Quatre ans plus tard, le 27 octobre 1904, le premier métro de New York ouvrit ses portes au grand public au prix de 5 cents le trajet. La ligne, longue de 145 kilomètres, reliait l'hôtel de ville à la 9e ^Rue et Broadway.

La pelle utilisée pour les premiers travaux en 1904, actuellement exposée à New York at Its Core , a également été créée comme pièce de présentation et réutilisée le 23 mars 1979 pour commémorer le 75e anniversaire de l'ouverture du métro.