Charles T. Harvey: l'élévation du transport en commun à New York au XIXe siècle

Bien que l'expression "embouteillage" soit un sous-produit de l'ère de l'automobile - apparemment inventée vers 1908, et faisant sa première New York Horaires apparition en 1916 - le concept de circulation immobile et insurmontable était déjà douloureusement vivace pour les New-Yorkais du milieu du XIXe siècle. "Broadway devient rapidement impraticable et ingérable", Horaires se plaignait dans une pièce intitulée "City Locomotion" en 1860. Dans la ville la plus peuplée et la plus densément peuplée de l'hémisphère occidental, des omnibus tirés par des chevaux (prédécesseurs de l'autobus urbain moderne), des tramways, des voitures privées, des wagons et des piétons faisaient face à un blocage quotidien qui était si sévère, la Horaires a affirmé qu'il "rend difficile pour les piétons de traverser [Broadway] en tout point en dessous de la huitième rue". 

Comment résoudre le problème de circulation à New York, en particulier l'épreuve du voyage le long des avenues de Manhattan reliant le centre-ville et le centre-ville? Un nouveau venu dans la ville, Charles T. Harvey (1828-1912), a trouvé une réponse. Ingénieur et inventeur autodidacte du Connecticut, Harvey s'est fait une réputation en travaillant sur un canal de navigation entre le lac Supérieur et le lac Huron. Il s'est ensuite consacré à la construction de chemins de fer et a fondé le village de Harvey, au Michigan. Puis, comme maintenant, New York a eu un effet magnétique sur les entrepreneurs ambitieux, et en 1865, Harvey a vendu ses intérêts ferroviaires et est venu à New York. 

Une fois déménagé, Harvey a constaté qu'il n'était pas le seul à essayer de trouver des moyens d'accélérer les New-Yorkais à travers la ville. D'autres inventeurs, planificateurs et visionnaires ambitieux ont proposé des solutions qui n'ont jamais abouti. L'ouverture du métro de Londres en 1863 a inspiré certains à chercher une réponse sous les rues animées de Manhattan, mais ils ont finalement été bloqués par des politiciens, de puissants propriétaires redoutant les perturbations de leur propriété au niveau de la rue et des problèmes de financement; La ville de New York n'obtiendra pas un système de métro avant 1904. D'autres ont regardé vers le haut, suggérant un éventail de réseaux de transport en commun rapide (certains d'entre eux assez fantaisistes) à construire sur des chevalets dans les espaces vides au-dessus des artères principales. Même le Tweed Ring corrompu est entré dans l'acte, soutenant un plan pour un ambitieux "Viaduct Railway" - qui, s'il était construit, aurait généré des pots-de-vin financiers et d'autres greffes qui étaient la pierre angulaire de l'Anneau. Encore une fois, l'opposition, les coûts, les défis techniques et l'inertie ont bloqué ces plans. 

Alfred Ely Beach, éditeur et éditeur de Scientific American magazine, a secrètement construit un tunnel d'un bloc de long pour un train pneumatique sous Broadway, mais les propriétaires fonciers hors sol ont aidé à bloquer son expansion. Le transport en commun souterrain à New York devra attendre l'ouverture du métro en 1904.

Le gouverneur de New York a opposé son veto à un plan ambitieux pour un "Arcade Railway" sur Broadway qui aurait déplacé les véhicules tirés par des chevaux et la circulation piétonne vers une nouvelle plate-forme au-dessus de la rue. Cette impression montre à quoi le système aurait pu ressembler s'il avait été construit.

Une plate-forme mobile - comme dans cette proposition de «Speer's Endless Traveling or Railway Sidewalk» - aurait permis aux voyageurs de se promener ou de monter sur des chaises spéciales au-dessus de la circulation.

Au cours des années 1850, l'ingénieur James Swett a proposé de suspendre les voitures particulières sous les locomotives à vapeur dans une première vision d'un chemin de fer surélevé.

C'est Charles T. Harvey qui a réussi à surmonter ces obstacles pour concevoir et construire le premier chemin de fer surélevé au monde dans le West Side de Manhattan. Son chemin de fer surélevé, avec des wagons tirés par des câbles, n'était pas moins expérimental que d'autres propositions. Le premier chemin de fer entièrement surélevé au monde avait ouvert ses portes à Londres en 1836, mais il avait été construit sur un viaduc en briques plutôt qu'au-dessus d'une route existante et fonctionnelle. En 1867, sur une voie surélevée érigée au-dessus de Greenwich Street, dans le bas de Manhattan, Harvey a démontré la viabilité de la circulation automobile sur des rails soutenus par une superstructure de fer à trente pieds au-dessus de la rue et du trottoir. En 1868, une ligne d'essai câblée courait sur environ XNUMX mètres sur Greenwich Street, bien qu'elle n'acceptait pas de passagers.

En juin 1870, le premier chemin de fer surélevé au monde s'ouvrit enfin aux passagers. Il n'y avait que deux arrêts, aux rues Dey et Greenwich et au Hudson River Railroad Terminal sur la 29th Street et la Ninth Avenue. Même ainsi, la conception à câble de Harvey était problématique: les câbles se cassaient fréquemment, obligeant les passagers bloqués à atteindre la rue par une échelle. L'entreprise sujette aux accidents a fait faillite en quelques mois, le chemin de fer a abandonné ses téléphériques pour les locomotives à vapeur et Harvey a été expulsé de l'entreprise qu'il avait fondée.

Pourtant, de la vision initiale de Harvey est né un système prospère et en pleine croissance. Vers le milieu des années 1870, les voies ferrées surélevées à vapeur, construites et exploitées par des sociétés privées, se développaient rapidement dans les villes de New York et de Brooklyn. Au début des années 1890, la Manhattan Elevated Railway Company (qui contrôlait les trains surélevés de l'île) transportait près de 197 millions de passagers par an, tandis que les lignes de Brooklyn transportaient plus de 30 millions de passagers. 

Quant à Charles T. Harvey, son histoire se termine sur une note exaspérante. Harvey est retourné dans le secteur ferroviaire en tant qu'ingénieur en chef avant de retourner à New York et de commencer un long effort, finalement infructueux, pour obtenir une compensation de l'État pour avoir inventé le chemin de fer surélevé. Il est décédé à Manhattan en 1912, à l'âge de 83 ans. On ne peut qu'imaginer ses émotions mitigées à chaque fois qu'il a regardé vers le ciel pour voir le fruit de son ingéniosité transporter des milliers de passagers par jour au-dessus et en avant des principales avenues de la ville.  

En effet, pour des générations de New-Yorkais de la fin du XIXe et du XXe siècle, le «el» (abréviation de «élevé») était une réalité déterminante de la vie urbaine. En tant que l'un des systèmes de transport en commun réunissant la zone métropolitaine, les trains surélevés (ainsi que les ferries, les lignes de tramway et les ponts) ont littéralement rendu possible la croissance de la ville en permettant aux navetteurs, aux acheteurs et à d'autres de voyager entre leur domicile et des destinations éloignées. La consolidation de Manhattan, Brooklyn, du Bronx, du Queens et de Staten Island dans le Grand New York à cinq quartiers en 19 était plausible en partie parce que le transport en commun a rendu la plus grande ville imaginable comme un organisme social, politique et économique cohérent. 

Dans le même temps, les chevalets de train et les voies ferrées des lignes surélevées étaient un point de repère architectural déterminant de la ville, un élément de la vie quotidienne ainsi qu'une caractéristique de la culture populaire. Le romancier William Dean Howells a décrit de façon vivante la conduite du "el" dans Un danger de nouvelles fortunes (1889), tandis que les fans de la version originale du film de 1933 King Kong se souviendra de Kong faisant dérailler un train surélevé de la sixième avenue avant de monter à l'Empire State Building. 

Pourtant, pour beaucoup, les ombres sombres des voies ferrées, le bruit des trains, la fumée et les cendres dispersées par les locomotives avant que les lignes ne passent à l'électricité, et l'invasion de la vie privée provoquée par les passagers qui regardaient à travers les fenêtres des deuxième et troisième. les appartements au rez-de-chaussée ont tous atténué l'enthousiasme pour le système. Dès 1870, le New York Héraut a condamné "l'engin grossier" de Harvey en affirmant qu'il "viole tous les principes de l'ingénierie et toutes les lois naturelles en plus. Qu'il soit donc supprimé immédiatement". Plus tard, l'écrivain Stephen Crane a décrit l'une des gares surélevées de Bowery avec ses «piliers semblables à des jambes» comme ressemblant à «une sorte monstrueuse de crabe accroupi dans la rue». 

Les résidents aisés de certaines avenues ont pu utiliser l'influence politique et les poursuites judiciaires pour garder leurs quartiers à l'écart des trains surélevés; les locataires ouvriers des autres quartiers n’ont pas eu cette chance. Après 1904, lorsque le métro est devenu une réalité alternative et que de plus en plus de New-Yorkais possédaient des automobiles, les critiques ont gagné du terrain. La Grande Dépression a diminué l'achalandage, et le maire Fiorello La Guardia a proposé d'augmenter la valeur des propriétés, le commerce et l'emploi sur les avenues sous les voies en supprimant les lignes. Entre 1938 et 1955, les lignes de Manhattan ont été démolies, mais dans les arrondissements extérieurs, il y a encore 156 miles de voies surélevées faisant partie du système de métro. Faire un tour dans l'un de ces trains aériens est toujours un excellent moyen de voir une grande partie de la ville - et de se souvenir d'une époque où des millions de personnes chevauchaient dans le ciel au-dessus des rues de New York. 

Générique de l'illustration:

[Image 1:] Thomas Benecke, Traîneau à New York, 1855. Musée de la ville de New York, 45.271.1.

[Image 2:] James Blaine Walker, Cinquante ans de transport en commun rapide, 1864-1917, ch. 1918. The Law Printing Company via Archive.org.

[Image 3:] Ancienne écluse d'État il y a 50 ans, v. 1905. Division des tirages et photographies de la Bibliothèque du Congrès Washington, DC, LC-DIG-ppmsca-17297.

[Image 4:] Sous Broadway - Intérieur de la voiture de tourisme, dans le chemin de fer souterrain pneumatique de Broadway, 1871. Musée de la ville de New York. 42.314.142.

[Image 5:] Ford, Mayer & Sons et John M. August Will, Chemin de fer proposé sous Broadway près de Wall Street, 1869. Musée de la ville de New York, 29.100.2400.

[Image 6:] Le trottoir roulant d'Alfred Speer, 1871. Domaine public.

[Image 7:] Chemin de fer surélevé proposé par Swett - pour Broadway, v. 1855. Musée de la ville de New York, 74.104.

[Image 8:] Charles T. Harvey, premier chemin de fer surélevé expérimental, 1867. Musée de la ville de New York, X2010.11.14495. 

[Image 9:] Chemin de fer surélevé, v. 1875. Musée de la ville de New York, 56.89.2.

[Image 10:] William Louis Sonntag, Jr., Bowery la nuit, v. 1895. Aquarelle, 13 x 17 4/5 in .; Musée de la ville de New York, 32.275.2.

[Image 11:] Charles M. Marvin, Carte ferroviaire surélevée de New York, Brooklyn et Jersey City, v. 1880. Bibliothèque publique de New York, 5056892.

[Image 12:] Troisième et avenue Westchester, 1891. Musée de la ville de New York, X2010.11.7084.

[Image 13:] Edmund Vincent Gillon, regardant vers l'ouest sur la 34e rue à la troisième avenue démolie El, v. 1955-179. Musée de la ville de New York, 2013.3.1.941.