Idées discutables dans les transports
Mardi 21 mai 2019 par
La plupart des New-Yorkais connaissent la navette de la 42e rue qui relie Times Square et Grand Central, sous la 42e rue. Cependant, la plupart ne savent pas qu'en 1951, un système de «transporteur» a été proposé pour remplacer la navette et réduire l'encombrement et la congestion entre les villes. Le département des manuscrits et des éphémères comprend une collection de documents de la 42nd Street Midtown Association, dont plusieurs dossiers se rapportent à la navette «Carveyor» proposée.
La navette Grand Central / Times Square a commencé à fonctionner en 1918 sur une portion de voie qui faisait à l'origine partie de la première ligne de métro de New York. Bien que la ligne couvre un peu plus de 2,400 pieds, elle est fortement utilisée et située dans l'un des quartiers les plus fréquentés de la ville. En 1951, la Goodyear Tire and Rubber Company et la Stephens-Adamson Manufacturing Company ont réuni leurs cerveaux d'ingénierie et de fabrication et ont mis au point un service de navette de la 42e rue à bas prix et plus efficace pour les New-Yorkais endurants en utilisant un système de bande transporteuse . La brochure du système de convoyeur décrit les conditions de la navette comme «l'image d'hommes, de femmes et d'enfants - poussant, poussant, étant coincés, emballés, fourrés et pilonnés dans des voitures comme du bétail - est dangereuse, désagréable, malsaine et NON GARANTIE!
Le nouveau plan, basé de manière quelque peu douteuse sur le système de bande transporteuse «qui pendant des années s'est avéré si efficace dans le transport de masse de matériaux en vrac», impliquait:
«L'utilisation de plates-formes de chargement et de déchargement mobiles et de petites voitures de tourisme étroitement espacées sur une piste sans fin de bandes transporteuses en caoutchouc. Les passagers à chaque extrémité de la navette marchent directement sur la plate-forme de chargement, une ceinture mobile de six pieds de large. À côté de la plate-forme de chargement, et se déplaçant à la même vitesse se trouve un flux continu de petites voitures particulières. Vingt-cinq voitures, chacune pouvant accueillir 10 passagers, passent chaque minute sur la plate-forme de chargement. »(42nd Street-Mid-Manhattan Association, ca 1951)
Les plates-formes mobiles fonctionneraient à un rythme de marche à moitié moyen, environ 1 ½ miles par heure, et les portes des voitures s'ouvriraient et se fermeraient automatiquement. Les voitures accéléraient lorsqu'elles passaient au bout de la plate-forme de chargement et ralentissaient à nouveau lorsqu'elles se retiraient dans la gare pour le déchargement.
En 1953, la 42nd Street-Mid-Manhattan Association a parrainé une première projection d'un modèle de fonctionnement du système de convoyage à l'hôtel Ambassador. Dans la collection de la 42nd Street Midtown Association, il y a plusieurs lettres de représentants d'agences de la ville et d'entreprises locales louant l'événement, dont une du président de la West Side Association of Commerce, James W. Danahy, l'appelant «un travail bien fait».
Le colonel Sidney Bingham, président du New York City Board of Transportation, a soutenu le système «Carveyor». En 1954, la ville a attribué un contrat de 3.8 millions de dollars pour remplacer la navette Grand Central / Times Square par le système de bande transporteuse, mais il a été annulé moins d'un an plus tard en raison du coût élevé.
Le système «Carveyor» censé être un rêve de banlieue devenu réalité, «imaginez un conducteur de métro de New York pendant les heures de pointe capable de marcher sans être inquiété, peu encombré dans une voiture en attente et ensuite fouetté tranquillement et rapidement vers sa destination - pas de retard, pas bousculer, pas de contact corporel - descendre à l'autre bout non poussé, imperturbable, sans hâte. »C'est en effet le rêve d'un banlieusard du métro, mais je ne peux pas imaginer que le métro« Carveyor »aurait résolu ces problèmes et aurait été lui-même sans problème .
