Autoroute Cross Manhattan

Cette brochure illustre un avenir controversé et jamais réalisé pour New York City, sa couverture montrant des lignes orange vif représentant des autoroutes planifiées. En 1959, le Triborough Bridge and Tunnel Authority, sous le contrôle et la direction du «maître constructeur» de New York, Robert Moses, a présenté des plans ambitieux pour deux autoroutes traversant Manhattan. Ces autoroutes surélevées traverseraient les quartiers et à travers l'île, reliant New York à sa région métropolitaine élargie. Cette brochure de douze pages illustre la ferme conviction de Moses que seules les nouvelles voies express à plusieurs voies coupant des chemins efficaces à travers l'île mettraient fin à la congestion dans les quartiers d'affaires de Manhattan. Moses était particulièrement dévoué à faire avancer la Lower Manhattan Expressway après l'échec d'un autre plan pour Mid-Manhattan.

Il s'agissait de son «dernier projet qui ferait que toutes les autres routes et ponts s'emboîtent en parfaite harmonie», a écrit Anthony Flint dans Lutte avec Moïse: comment Jane Jacobs a affronté le maître d'œuvre de New York et transformé la ville américaine. C'était aussi un moyen de stimuler le développement économique, selon la logique de réaménagement en vigueur: comme la zone était caractérisée par une faible valeur foncière et une diminution des recettes fiscales, son effacement promettait de déclencher une amélioration future grâce à de nouveaux développements commerciaux et résidentiels, comme l'illustre Paul Rudolph's. vision de demain. Cette logique n'a pas convaincu les résidents locaux et la militante anti-réaménagement Jane Jacobs. Pour vaincre la Lower Manhattan Expressway, l'opposition s'est attaquée à de puissants intérêts commerciaux du centre-ville, à l'Automobile Club de New York et au syndicat des travailleurs de la construction de la ville. Le combattre est devenu une cause célèbre, avec sa propre chanson de protestation, «Listen Robert Moses», écrite par Bob Dylan, avec Jacobs. Pourtant, travailler contre la voiture et promouvoir les transports en commun et une concentration sur les piétons était une notion à contre-courant à l'époque.

Si Moïse avait pu exécuter sa vision, les autoroutes surélevées auraient détruit des quartiers urbains dynamiques au nom du progrès, y compris ce que nous connaissons maintenant sous le nom de SoHo, l'ancien quartier du creuset de fabrication avec son architecture en fonte distinctive. Aujourd'hui, ce type de perturbations et de déplacements massifs semble impensable, mais à l'époque, il s'alignait sur les notions dominantes de ce qu'il faudrait pour moderniser les villes en décomposition du pays. C'était l'époque de l'automobile, quand, comme l'historien Kenneth T. Jackson l'a souligné, «pratiquement tout le monde croyait que la voiture privée était la plus grande invention depuis le feu ou la roue. Les transports en commun semblaient n'être rien de plus qu'une relique du passé. Selon Moses, de larges autoroutes modernes sauveraient New York en tant que grande ville.

La défaite de ses plans autoroutiers ambitieux a marqué la fin de la puissante approche de commandement et de contrôle de Moïse en matière d'urbanisme et a établi un puissant mandat pour la participation des citoyens au processus de planification. La campagne d'opposition menée par les citoyens qui a conduit à la défaite de grande envergure de la Lower Manhattan Expressway en 1967 a sauvé le quartier de SoHo et a déclenché une nouvelle appréciation plus large de la préservation dans des zones qui étaient d'importance historique pour des raisons culturelles et économiques. Cela a renversé la directive traditionnelle derrière la préservation des seuls bâtiments ayant un mérite architectural ancré dans les notions d'élite du patrimoine.

La lutte a porté un message durable entendu à travers le pays: les villes sont pour les gens, pas pour les voitures. Les moyens par lesquels les citoyens locaux de New York se mobilisaient pour sauver leurs quartiers sont devenus un modèle dans la bataille pour arrêter la modification proposée par Moïse de Washington Square Park à Greenwich Village. Son plan était de parcourir une route à quatre voies directement à travers le parc, ce qui aurait détruit ce qui était et reste un trésor local non seulement pour les résidents du quartier, mais pour tout New York. Avec la Lower Manhattan Expressway à l'écart, SoHo est devenu le premier quartier historique dans une zone principalement commerciale. Désigné en 1973, son importance n'était pas encore bien connue à l'époque, mais sa désignation a marqué un tournant dans l'évolution de la préservation historique à New York et dans le pays.

Lectures complémentaires 

• Joseph C. Ingraham, «Route à péage à mi-ville soutenue par Moïse», , 30 décembre 1949, 1, 4.
• Kenneth T. Jackson, «Robert Moses and the Rise of the New York: The Power Broker in Perspective», dans Hilary Ballon et Kenneth T. Jackson, Robert Moses et la ville moderne: la transformation de New York. New York / Londres: WW Norton & Company, 2007. 67-71.
• Robert Fishman, «Revolt of the Urbs», dans Hilary Ballon et Kenneth T. Jackson, Robert Moses et la ville moderne: la transformation de New York. New York et Londres: WW Norton & Company, 2007, 122-129.
• Antoine Flint, Lutte avec Moïse: comment Jane Jacobs a affronté le maître d'œuvre de New York et transformé la ville américaine. New York : Random House, 2009.
• Roberta Brandes Gratz, La bataille de Botham: New York à l'ombre de Robert Moses et Jane Jacobs. New York: Nation Books, Groupe Perseus Books, 2010.
• Jane Jacobs, La mort et la vie des grandes villes américaines. New York: Random House et Vintage Books, 1961. Voir aussi: centreforthelivingcity.org, un site Web faisant avancer les observations de Jane Jacobs.
• Yael Friedman, «Autoroute Lower Manhattan de Paul Rudolph »

Nous avons demandé à l'auteur, pourquoi l'étude de l'histoire est-elle importante pour vous?

Le processus de construction et de conservation de villes dynamiques se déroule sur plusieurs décennies. Les grands projets sont inévitablement litigieux, et il est important de comprendre comment ils se réalisent, pourquoi ils réussissent ou pourquoi ils échouent. Les leçons du passé sont des précurseurs précieux d'une politique publique avisée qui vise à faire progresser et à améliorer la vie urbaine.