Contempler et commémorer le transport en commun rapide à New York

Le récemment ouvert Métro Second Avenueet la redoutable fermeture du train L en 2019, nous tous, au Musée, revenons sur les débuts du métro de New York. Les déplacements entre et dans les cinq arrondissements n'ont pas toujours été aussi faciles. Les New-Yorkais comptaient sur plusieurs types de transport: ferries entre Brooklyn et Lower Manhattan, tiré par des chevaux tramways, des trains surélevés, et même une courte durée chemin de fer souterrain pneumatique.

Malgré sa popularité, le Beach Pneumatic Railroad est resté un peu plus qu'une nouveauté, mais il a servi d'exemple du désir des New Yorkais pour le transport souterrain. À mesure que le nombre de personnes se déplaçant d'un bout à l'autre de Manhattan augmentait, le besoin de transports supplémentaires augmentait.

La planification de la construction du nouveau système ferroviaire souterrain a commencé une trentaine d'années avant de commencer. Les responsables de la ville ont rencontré plusieurs difficultés dans leur désir de réduire la congestion aérienne, y compris les limites du pouvoir d'endettement de la ville, de nombreuses sociétés de transport privées existantes, ainsi que le risque absolu d'entreprendre un projet d'ingénierie aussi vaste.

En 1891, la loi sur le transport en commun rapide a été adoptée, instituant le conseil des commissaires de chemin de fer pour le transport en commun rapide et prescrivant que le conseil devait d'abord concevoir des itinéraires et élaborer un plan général de construction. Le Conseil devait ensuite recevoir le consentement pour la construction des propriétaires fonciers et des autorités locales. Une fois le consentement obtenu, des propriétaires eux-mêmes ou de la Cour suprême au lieu de cela, le droit de construire et d'exploiter le chemin de fer pourrait être vendu aux enchères à une société de construction.

Malheureusement, le Conseil n'a reçu qu'une seule offre qui a été rapidement rejetée. Il a été ouvertement suggéré que cela était dû à l'opposition des propriétaires du chemin de fer surélevé, toujours en activité à cette époque. Afin d'aller de l'avant, un amendement au Rapid Transit Act a été adopté en 1894 accordant la propriété municipale du chemin de fer souterrain. L'entrepreneur devait fournir tout l'équipement de construction détenu par la ville et exploiter le chemin de fer en tant que locataire de la ville pendant une période ne dépassant pas cinquante ans. Les plans de construction et les itinéraires ont finalement été approuvés par la Cour suprême et, en janvier 1900, l'Office a attribué à John B. MacDonald un contrat pour la construction du métro. August Belmont a fourni le soutien financier pour achever la construction et a organisé la Rapid Transit Subway Construction Organization, plus tard dénommée Interborough Rapid Transit Company.
 

Le contrat a été officiellement exécuté le 21 février 1900 et le 24 mars, des travaux de construction ont été effectués sur les marches de l'hôtel de ville. Les plumes utilisées par John McDonald et August Belmont pour signer le contrat d'Interborough Rapid Transit suivent la tradition de vis argent objets gravés et présentés en commémoration d'un événement municipal. 

Quatre ans plus tard, le 27 octobre 1904, le premier système de métro de New York s'est ouvert au grand public à 5 cents par trajet. La ligne de 9 milles allait de l'hôtel de ville à 145^th Rue et Broadway.

La pelle utilisée pour percer le sol en 1904, actuellement exposée à New York à son noyau, a également été créé comme pièce de présentation et réutilisé plus tard le 23 mars 1979 pour commémorer le 75e anniversaire de l'ouverture du métro.